Flottningens historia

Flottning utnyttjades bara i liten omfattning under självhushållets tid, till exempel för lokal transport av byggnadstimmer. En viss legal kontroll av vat­tendragens utnyttjande ,bl a för flottning, hade visserligen funnits ända sedan medeltiden, med begrepp som "Kungsådran", men styrningen från tidens myndigheter var inte särskilt omfattande. Först med tillväxten av träindustrin under senare 1800-tal blev flott­ning­en en nödvändig del av den industriella trans­port­orga­nisationen i stor skala.

En gradvis uppbyggnad skedde då av flottnings­ledernas in­fra­struk­tur, till exempel i form av stenkistor för att styra vatten- och timmerströmmarna, dammar för att reglera vattenståndet i somliga flott­leder, och tim­mer­rän­nor, som möjliggjorde lokala timmertransporter utan bröt­bildningsrisk och med god vattenekonomi där vattenmängden var liten och fallhöjden stor. Trots storindustrins insatser var flottningsarbetet ändå huvud­sakligen ett hantverk, där flottaren med båt och båtshake tvingade timret att flyta nedåt i bäckar, åar och älvar, med ansträngande bogseringar över sjöarna.

Bröt

Teknologisk hjälp kom så småningom i form av motorbåtar, och efterhand också mindre ångfartyg som utförde bogseringsarbeten på de större sjöarna. Skroven transporterades upp i delar och monterades ihop vid den sjö där far­tyget skulle arbeta. Exempel är "Elgen" på Hotagssjön och "Hebe" på Land­ö­sjön.

Under efterkrigstiden förändrades mycket. Dels växte träindustrins marknader våldsamt, och flottningen under vårflod var därför transportapparatens flask­hals, som därmed begränsade tillväxten av industriföretagen. Det utveck­la­des alternativa trans­port­teknologier som var kapabla att konkurrera ut flott­ningen, kanske inte alltid kost­nads­mässigt, men däremot - och framför allt - i fråga om tillväxtpotential.

Under 60-talet kom biltransporter att ta en betyd­ande andel av virkes­trans­port­er­na. Flaskhalsen vidgade sig. Slutligen byggdes virk­es­terminaler som knöt ihop bil­trans­port­er­na med järnvägs­transporter, och hux flux lades flottningen ned helt, för Hårkans del 1969.

Rumpan 1969 Långan

Rumpan 1969, Långan

En starkt bidragande orsak till att transportarbetet lades om från flottning till fordonsburen transport hade att göra med att en annan nytillkommen industri börjat konkurrera med flottningen om vattnet, om vattenutnyttjandet snarare. Det var kraftverksindustrin, som ofta hade motsatta intressen gentemot flott­ningen om när vattnet skulle magasineras eller släppas på. Det var centrala national­ekonomiska värderingar som vägde mot varandra.

De ekonomiska vinsterna av transportomläggningen var stora för träindustrin, framför allt därför att man kunde expandera produktion och marknadsandelar. Totalt ökade trävaruindustrins lön­samhet också av att skogsbruket mekaniser­ades. Svensk träindustri kunde bli fullvuxen.

(Det är en allmän vanföreställning, att valet mellan flottning och fordons­trans­port av timret enbart skulle ha baserats på de ömsesidiga kostnaderna för de två transportmetoderna, och det förnims mycken undantryckt frustration över det faktum, att fordonstransporten kanske var aningen dyrare än flottningen. Man blundar då för det ofantligt större vinsterna av dels kraftigt ökad timmer­produktion, och friheten som reglerings- och kraftverksföretagen fick att hus­hålla med vattnet på mest gynnsamma sätt för elkraftsproduktionen.)

Men, när skogsarbetet försvunnit på grund av mekaniseringen - helt eller till stora delar - och flottningen inte fanns kvar längre, ja, då måste de många familj­erna som bas­er­at sin ekonomi på småbruk, med skogen och flottningen som väsentliga extra inkomstkällor, då måste de flytta, österut eller söderut. De blev oftast industriarbetare, kanske just i träindustrin. Avfolkningen av det inre Norrland kom alltså att starta på allvar då.

Museets flottarstuga vid sjön
Flottarstugan vid museet och sjön