Skogsarbete och flottning i Hårkans avvattningsområde under ett sekel

Anteckningar av Folke Boogh, flottningsfaktor i Hårkanområdet 1959-69

En kort geografisk orientering kanske är på sin plats.Indalsälven rinner upp i de Jämtländska fjällområdena, och angränsande delar av Norge. Biflödena ovanför utloppet o Storsjön tillhörde Storsjöns Övre Indalsälvens Flottningsförening. De största biflödena till Indalsälven är Långan och Hårkan, som rinner ut i Indalsälven i höjd med Lit. Hårkan rinner upp fyra mil in i Norge, varför även norskt virke flottades efter ett speciellt avtal med norrmännen. Ammerån rinner ner till Indalsälven i höjd med Hammarstrand. Totallängden av i Indalsälven registrerade flottleder 1966 var 216 mil. Av dessa flottades då ca 100 mil.

Flottare som river en bröt.
Flottare som river en bröt.

Någon dokumentation över när flottningen började längs Indalsälven finns inte, men redan på 1700 talet har dock flottning förekommit i mindre skala. År 1858 bildades "Indals Elfs Flottnings Compagni". Ända till 1865 saknades regler om hur flottningen skulle bedrivas, men samma år bildades en vattenrättskommité som fastställde regler om hur flottningen skulle gå till. På 1870-talet tillkom lagen om allmän flottled, vilken underlättade bildandet av flottningsföreningar. År 1881 ombildades föreningen och fick namnet Indals Älvens Flottningsförening.

De första flottningscheferna
Vilka var de som blev de första anställda flottningscheferna efter bildandet av Flottnings-Compagniet 1858? - En flottningschef vid Indalsälvens Flottningsförening 1920-42, Anton V Svensson, skrev 1962 ett brev till en flottningsfaktor i Hammerdal, Valter Eriksson, som hade forskat fram vilka som varit chefer under tiden 1858-1969. Efter att ha läst Valter Erikssons brev - som jag fått låna av en son till honom, Tord Erikson, som "bland annat efterträdde sin far som flottningsfaktor" - har jag kunnat skriva en komplett lista.

Här utdrag ur brevet:

Nr 1 Den första flottningschefen torde ha varit en man vid namn Barkeus. Han kallades flottledsbyggmästare och var med att bygga skiljen vid Berga.

Nr 2 Dåvarande löjtnanten (ev kapten eller major) Lars Berg, sedemera generaldirektör och landshövding, blev den andre chefen. Han var med och utarbetade lagen om flottning.

Nr 3 Nu tillträdde en norrman vid nam Sot. Han tjänstgjorde endast två år, 1878 och 1879. Han uppgavs ha stupat på den omständigheten att efter ett bombrott en mängd timmer gick till havs och gick förlorat för ägarna

Nr 4 En ingenjör vid namn Lars Wessling var flottningschef i 30 år, mellan 1880 till 1910. Den ökande virkesmängden medförde krav på att öka utsorteringen. Han kom med många nya förslag, men vann inget gehör hos styrelsen för flottningsföreningen.

Nr 5 Under tiden 1911 till 1914 var majoren Algot Lundström den som skulle lösa uppgiften. Han framlade flera förslag, men inget vann styrelsen godkännade.

Nr 6 Nu engagerades dåvarande inspektoren vid Sandslåns sorteringar i Ångermanälven, Rickard Nylén. Han hade löst sorteringfrågan utefter Ångermanälven. Han tjänstgjorde åren 1915 - 1919.

Nr 7 Nästa att ta över flottingschefbefattningen var Anton V Svensson i Sundsvall. Han tillträdde januari 1920 och var kvar till 31 okt 1942. N

Nr 8 Efter honom kom Anders Lignell, och hans arbetsområde kom att omfatta även Ljungan och Gimån. Hans arbetsbörda var stor, och nu hade vattenkraften dessutom fått inflytande i utvecklingen. Han var kvar till 1961. (Författarens anmärkning: Lignell var en färgstark person, hård men rättvis. Under min tjänstetid i Laxviken fanns alltid en säng på kontoret bäddad för honom, med lakan med monogram IÄF.)

Nr 9 Till sist den siste chefen, Signar Marklund. Han hade varit engagerad i kraftverksbyggnationer tidigare, och han blev kvar till flottningen upphörde 1969.

Hjalmar Fransén Gällö
En man som måste nämnas, Inspektor Hjalmar Fransén Gällö, han var anställd under ett tjugotal år som teknisk rådgivare åt Flottningsföreningen. Fransén följde ofta Lignell och Marklund på sina resor utefter flottlederna och var kvar till flottningen upphörde 1969.

Fransén var mycket omtyckt av oss flottningsfaktorer då han hade ett vänligt sätt och lyssnade till de problem som vi hade och kom med goda förslag att lösa saker och ting.

Undertecknad glömmer inte hans avskedstal till flottningen 1969 på Hotell Standard I Östersund. Han berättade om sista flottningen, sista socken, med sån inlevelse och andakt så han grät. Trots att alla hade druckit litet starkvaror vid borden så blev det knäpptyst, alla lyssnade och när han slutade, reste sig alla upp och under applåder tackade de honom flera minuter. De flesta utav oss hade tårar i ögonen. Talet var en värdig hyllning till något som varit.

Hasslingsåfallet här flottades det i början av 60 talet
Hasslingsåfallet här flottades det i början av 60 talet

Hårkan blev allmän flottled 1889

Indalsälven var indelat i en flottledsförvaltning och en sorteringsförvaltning. Flottledsförvaltningarna hade hand om all flottning ned till magasinen vid kusten, där sorteringsförvaltningen tog hand om virket.

Förvaltningarnas chefer var inspektorer. Flottledsförvaltningen i Indalsälven var förlagd till Lit, och aiata åren till Östersund. Under sig hade han sex faktorsdistrikt, nämligen Valsjöbyn, Laxviken, Landön, Lit, Hammerdal och Bomsund. Huvudkontoret var placerat i Sundsvall och vid flottningens nedläggning 1969 var Signar Marklund flottningschef.

Efter Hårkan och Långan började det att flottas 1863, i flottningsföreningens namn. Hårkans vattensystem börjar 4 mil in i de norska fjällen, med sjöarna Lenglingen, Ulen, Rengen. Rengsfallet, mellan Rengen och Valsjön, har en fallhöjd på 13 meter, men en bredd av 100 meter. Rengsfallet. kallas ibland Hårkans vackraste smycke. Så kommer Valsjön och Hotagssjön, Lövsjön, Ockern, Sandviksjön, och sedan Lit och Indalsälven. I många av de här vattendragen upphörde flottningen redan på 1930- och 1940-talet.

Rengsfallet 13 juni 1928.
Rengsfallet 13 juni 1928

Huvudvattendragen var indelade i åtta distrikt

N:o 3 a 1 Lenglingen, Juleströmmen, Ulen, Rengen till Valsjön
N:o 3 a 2 Gunnarvattsån till Valsjön
N:o 3 a Valsjön - Gruvelbommen
N:o 3 b 1 Skärvångsjön - Skärvångsån - Lillskärvången - Gammelån - Häggsjön
N:o 3 b 2 Häggsjön - Kopparån - Hotagssjön
N:o 3 b Hotagssjön - Lövsjön
N:o 3 c Lövsjön - Sandviksjön
N:o 3 d Sandvikssjön - Gravarvågen
N:o 3 e Gravarvågsbommen - Indalsälven

Bivattendrag som flottades (Norge)

Gusälven till Lenglingen
Inderdalsån
Bergliälven
Jersbäcken
Skrapatjärnbäcken
Steingravbäcken
Yttersundsån Rengen

Bivattendrag (Sverige)

Rösjöån Valsjöbyn
Gunnarvattsån
Stria - Stuguvattnet
Gravaån
Hasslingsån Hotagensjön
Rörvattsån
Grubbdalsån
Bringsjöån
Foskvattenån
Skinnarvikstjärnarna
Stora och lilla Kungsvattnet
Avelån
Lövsjön Ockerån
Långtjärnsbäcken
Föllingeån Föllingesjön
Mellvattnet
Thorån
Annån Sandvikssjön
Raftån Töjsa

Prästskogen i Föllinge
En äldre man berättade för författaren 1960, att hans farfar talat om att 1859, höggs det 30 st ca: 25 meter långa granstockar på prästskogen i Föllinge. De var ämnade som master på segelskutor i Sundsvall. Stockarna flottades efter Hårkan till Lit och Indalsälven till Sundsvall. Några personer med häst och båt följde med ända till Hammarstrand. Förbi forsar och fall kördes stockarna med häst. Två man med båt var med ända till Sundsvall. I Sundsvall var sex stockar borta eller avbrutna, och det hade skett utefter Hårkan.

Storforsen i Ragunda
Storforsen i Ragunda ställde till mycket besvär och flera förslag kom för att gräva en kanal förbi forsen för flottning. Redan 1761 gjordes ett förslag till en kanal förbi forsen och det skulle behövas 2000 dagsverken för att fullgöra projektet. Bönderna i Fors var motståndare till projektet för de ville inte öppna Indalsälven mot det inre av Jämtland. De ville inte att fisken skulle vandra vidare, en flottled skulle störa fisket.

Man hade redan 1767 huggit upp en gata i skogen där man tänkt att kanalen skulle gå, men arbetet avstannade i brist på tillstånd.

Det gick några år, 1768 kom ett nytt förslag som var mer omfattande, men efter många protester från Västeredes byamän blev det stopp igen. Sedan Ragunda och Stuguns sockenmän förklarat sig villiga att bekosta grävningen, och att betala ersättning till Västeredes byamän för förlorad höskörd, ja då blev det beslutat att sätta igång.

Emellertid tog det 11 år innan man kom igång igen, och först sedan Gustav lll 1779 gett tillstånd kunde man sätta igång. Men innan grävningen sattes igång gjordes en värdering av det som kunde gå förlorat. Sedan värderingen skett ingicks 1780 ett kontrakt med nämndeman Jon Olofsson i Pålgård0. Mot en betalning av 33 riksdaler och 16 skilling åtog han sig att gräva kanalen. Två år senare bröts kontraktet av Jon Olofsson. Han fullföljde inte kanalutgrävningen.

Efter 11 år återupptogs arbetet på nytt, men eftersom ingen ansvarig fanns misslyckades projektet än en gång.Nu hade nyheterna om grävningsföretaget spritt sig utanför socknen, och man beslöt att anlita en utböling, en person vid namn Magnus Huss, som åtog sig uppdraget för 100 riksdaler. Han var född i Medelpad 1755 och titulerades köpman. Arbetet gick fort och 1795 var kanalen nästan klar, men då hade Forsborna än en gång stoppat arbetet. På sensommaren fick han i alla fall fortsätta med att bland annat fördjupa kanalen, och det arbetet fortskred under våren 1796.

Den 30 maj 1796 började den det året ovanligt kraftiga vårfloden att fylla kanalen, och det gick inte att kontrollera förloppet. Vid tiotiden på kvällen den 6 juni bröt vattnet igenom sand- och jordlager, och Indalsälven hade efter 700 år (?) återfunnit sitt ursprungliga lopp. Ragundasjön tömdes under några timmar på allt vatten.

Ragundasjöns botten blev bördig åkermark, och nu gick det dessutom bra att flotta efter hela Indalsälven.

Flottning Ottsjön - Lövsjön
Under några år flottades det även från Ottsjön till Lövsjön. Ottsjön har sitt utlopp till Gåxsjön och det var en besvärlig flottled, ån var smal och krokig. Höjdskillnaden var ringa ty Ottsjön ligger endast 8 dm högre än Gåxsjön. Vid östlig vind ville vattnet rinna mot Lövsjön i stället.

Ottsjöbönderna började att titta mot Lövsjön, 2 km bort. Vid avvägning visade det sig att här var höjdskillnaden hela 8 meter och några personer ville anlägga en kanal. Men bönderna i Ottsjön hade svårt att enas och de flesta ansåg det hela för kostnadskrävande. Men en ung man, Erik i Backom tröttnade och fann att enda möjligheten var att själv genomföra företaget. Det var bara tre markägare som berördes av saken och han fick deras tillstånd att anlägga kanalen mot att markägarna skulle ha ett öre för varje flottad stock i framtiden. Omkring 1872 igångsattes kanalbygget och efter två år var kanalen färdig att tas i bruk. Kanalen var i bruk i 20 år.

Men nu hade Gåxsjöborna vaknat upp det fick för lite vatten till sina kvarn och såganläggningar och 1893 kom länsman och fjärdingsman i full uniform till dammen där flottarna var beredda att flotta årets virke till Lövsjön.

Länsman talade om att man inte hade rätt att leda vatten från en kungsådra till en annan. Gåxsjöborna påstod att det inte kunde använda sina kvarnar och sågar genom att det flottades till Lövsjön. Länsman satte ett bastant lås med sigill och kätting på dammluckorna och talade om vad som skulle hända om de bröt sigillet.

50 tusen timmer låg intill dammen, och respekten för kronans sigill gjorde att de inte vågade att öppna dammluckorna. Men flottarna fann en utväg, de grävde en kanalstump runt dammen och kunde några timmar senare flotta virket till Lövsjön utan någon inblandning.

Länsman fick reda på tilltaget, men då de inte brutit något sigill, lät han nöja sig med det att de rev dammen och fyllde igen kanalen närmast.

Till en början var flottningen mycket primitiv

Transporten av timmer från avverkningarna ner till kusten var ett imponerande företag, och männen som utförde detta arbete är värda ett erkännande. De utförde ett enormt arbete i det tysta.

Det utfördes med enkla redskap men med desto mera skicklighet. Flottarstövlarna kom först omkring 1920 och då var dom så dyra, att få hade råd att köpa dem och de var också av dålig kvalité. Det vanligaste var att på 1800 talet hade de vanliga träpliggade läderskor med korta skaft, några hade långa skaft så kallade blötkängor. Dom här skorna smorde man in med tjära och fett, ofta hade man skohö i skorna för det värmde även om det var blött.

I mitten av 30 talet började flottarna att använda långstövlar av gummi, de hade blivit av bättre kvalite. Nu kunde flottarna gå torrskodda hela dagarna. Vissa flottningsföreningar lånade ut stövlar till flottarna.

De flesta flottarna kunde inte simma, inga flytvästar fanns och hade det funnits så hade ingen använt dem. Flottarhaken var på sätt och vis flottarens livförsäkring, ramlade man i vattnet, lade man haken på tvären över några timmerstockar och tog sig upp, eller att kamraterna med sin hake drog upp den som ramlat i vattnet.

Flytvästar kom i början av 1900 på båtar med motorer, men inga på båten använde dem, eftersom de var stora. tunga och klumpiga.

Vilka var det som blev flottare
De flesta var de som under vintern arbetat i skogen och hade ett litet jordbruk vid sidan om. När våren kom tog de jobb som flottare några veckor till månader i sin egen hemtrakt där de kände till sjöarna och åarna. Det var också vanligt att yrket gick i arv från far till son. I skogsbyarna återkom samma flottare år efter år, det var ett jobb ett sätt att leva kanske att överleva. Man både älskade och förbannade arbetet ibland då det var lite vatten och mycket brötar. Flottarna har i alla tider i stort sett skött sig själva. Det behövdes inte några stora chefer efter vattendragen som gav order. Flottarna som varit med några år tog egna initiativ och klarade själva upp problemen.

Det här fick jag själv uppleva då jag fick för mig att jag måste vara med överallt. Jag kunde köra bil 30 mil och springa kilometervis efter flottleder dagligen. Till slut sade magen ifrån, och jag fick början till magsår. En äldre flottare från Rörvattnet sa så här till mig, "hörru Folke, du måste lita på dina flottare. Du behöver inte vara med överallt varje dag". Jag lugnade ned mig, men ibland var det stressigt. Det var svårt att koppla av. Sömn blev det lite av.Men, sedan virket var ute ur Sandvikssjön kunde jag koppla av, nu var det andra som tog vid.

Vi flottare hade en förmåga att i naturen se ett skeende där andra såg en bild utan djupdimension. Vågornas och forsens brus fick för oss en helt annan ton än för dem som bara hörde vattnets variationsrika monolog som ett ointressant plaskande.

Timmerflottarnas arbete har alltid omgetts av ett romantiskt skimmer. Arbetet var både riskfyllt och påfrestande men det utfördes av vanliga män i en storslagen natur. Men för en del var det också något annat, det var äventyret, spänningen, friheten glädjen och stoltheten.

Yrket var lågavlönat och slitsamt men hade trots trots allt en viss status. Det var inte vem som helst som vågade vara flottare. Men de år det var lite vatten och många brötar var det långt ifrån romantiskt. Då var det många flottare som sade så här: "Det här är sista året som jag är med i flottningen". Men nästa vår i mars så var allt glömt, och de ringde och anmälde sig till årets flottningssäsong.

Vi flottare följde naturens växlingar, snösmältningen, islossningen och det var för oss säkra tecken att snart är det vår och flottning igen. Sista året 1969 var det flottare som fått nya arbeten och som tog 14 dagars semester från sitt ordinarie arbete för att få vara med en sista gång.

Vad man minns det är var sammanhållningen de gemensamma kaffepauserna när flottarna sammanstrålat efter åarna vid slutrensningen " rumpan", historierna, skämten forsbrus, mygg, svett, tårar, nattvak och brötrivning. Det var mycket slit, men det fanns också arbetsglädje och kamratskap. Alla var, som en flottare rättframt uttryckte det, i samma båt.

Inför varje års flottning.
Inför flottningen varje år var det mycket som skulle utföras medan det ännu var snö, is och vinter. Tillverkning av dragbommar och magasinbommar, reparera timmerkistor och dykdalber. Dammar skulle ses över, roddbåtar som fanns i båthus och magasin efter alla sjöar skulle lagas och tjäras. Flottarstugor skulle utrustas.

Flottarhaken
Smeden skulle tillverka båtshakar. Båtshaken var flottarens arbetsverktyg. Gamla flottare letade redan vintern innan ut sitt hakskaft. Det skulle vara en senvuxen smal gran som barkades nertill, men man lät den stå kvar och torka på platsen tills den skulle användas. Skaftet fick inte vara för grovt, inte för långt, inte för kort, och det måste finnas svikt i det. Det var ju flottarens viktigaste arbetsredskap under sommaren. Några flottare använde år från år hakskaft av ene, men de talade inte om var de hittat enen. Det var deras hemlighet. Dessa hakskaft var mjuka för händerna.

Smeden Arusell
I Lit fanns Flottningföreningens verkstad och smedja. Där arbetade flera man året runt med tillsyn av motorer och båtar, och med nytillverkning av allehanda flottningsmateriel.

Smeden Arusell var en ovanligt duktig smed. Han gjorde en flottarhake som blev speciell. Arusell bodde i en bostad på gården intill verkstaden, som kallades Hammarn.

En dag 1966 hade jag och några gubbar varit ner till Hammarstrand och svetsat ihop en biltipp för att tippa timmer direkt från lastbil ner i Indalsälven. I nedre våningen på Arusells bostad fanns en manskapsförläggning, och där hade jag och en man bestämd oss att ligga över under natten. För att inte väcka Arusell smög vi oss in utan att tända någon lampa. Sedan jag tagit av mig skorna skulle jag gå på toaletten kände jag att strumporna fastnade i golvet. Dagen före hade Arusell målat golvet. På morgonen fick vi höra att vi levde och vad vi gick för. Men efter att ha lovat att komma igen följande lördag och slipa golvet och måla om det fick vi nåd. Hade vi tänt ljuset i entrén hade vi sett skylten "nymålat" på dörrhandtaget.

Men Arusell var inte långsint, under sommaren fick jag en son. En dag ringde Arusell och talade om att han sänt ett paket till Laxviken. I paketet fanns en nytillverkad flottarhake modell mindre. På en liten lapp hade han skrivit "Grattis till en flottare".

Moringsstenar

Moringsstenar skulle köras ut. På hösten valde man ut moringstenar efter sjöstränderna. Det borrades ett hål i varje sten med en stenborr och i hålet slogs en moringsdubb in i stenen, som senare lyftes upp med en stubbrytare och pallades under med trävirke för att inte frysa fast. Det behövdes tre stenar för varje moring, på minst en kubikmeter vardera. Flera olyckstillbud inträffade under dess arbeten då stenarna ibland var så tunga så stubbrytaren rasade ihop.

Moringsten körs ut på Skärvångssjön
Moringsten körs ut på Skärvångssjön.

Stenarna kördes ut under vinter med häst eller en liten traktor till den plats på sjön där moringen skulle placeras. När alla stenarna var på plats sammanfogades kättingar mellan stenarna med schackel och en vajer. Den skulle vara 15-20 meter längre än vattendjupet på platsen. I övre ändan på vajern satte man fast en flottör, ju större djup ju större flottör. Långt tillbaka använde man en timmerstock som flöte.

Sedan detta var gjort borrades ett hål i isen mellan stenarna och lite dynamit apterades med stubin och tändes, och stenarna hamnade på sjöbottnen. Moringarna användes av varpbåtarna för att varpa fram timmernoten.

Minne från Skärvången
Undertecknad har ett minne från Skärvången. Vi fick lov av en markägare att ta tre stenar vid sjöstranden i Norra Skärvången. Vi borrade in moringsdubbar i stenarna och lyfte upp dem på trävirke. Under vintern då isen var stark nog kördes stenarna ut med en traktor och sänktes.

Ett tiotal år senare blev jag anklagad för att ha tagit bort en sten som var ett riktmärke till en silverskatt som var gömd för norrmännen på 1700 talet. Jag har flera gånger på plats försökt att erinra mig var vi tog stenen, men utan resultat. Så i Norra Skärvången finns en silverskatt i jorden som väntar på att hittas.

Skärvångsån blev allmän flottled 1917
Från Djupsjön ner till Skärvångssjön var det skogsbolaget SCA som själva flottade ner virket till Skärvångssjön. Sedan var det Indals Älvens Flottningsförening som tog hand om virket över Skärvångssjön fram till Skärvångsån och ner till Lillskärvången. Därifrån utför Gammelån till Häggsjön och Kopparån ner till Fjösviken och Hotagssjön. Om det var västanvind så var det svårt och nästan omöjligt att få fram virket till Kopparån. Men i regel så mojnade det på nätterna. Flottningsstugan vid Gammelån låg intill vattnet och där sov flottarna ovanligt bra till forsbruset de gånger de fick sova. En gammal flottare i Skärvången talade om att en gång vid Gammelån var det motvind flera dagar. En kväll slängde en flottare emellertid några kopparmynt över axeln och bad vädergudarna att de skulle ordna medvind, och vinden avtog direkt.

(På andra sjöar har flottare slängt pengar å fan, för att få motvind då flottningen gick för fort och de tjänade för lite pengar.)

Flottarminne från 1960
Undertecknad var 1960 i Skärvången tillsammans med några flottare i färd med att landrensa sjön från virke, och allt virke låg framme vid dammen för att tappas till Lilla Skärvången. Vi hade varit i farten över 14 timmar och vi bestämde att sova några timmar i flottarstugan i Norra Skärvången. Klockan var fyra på morgonen.

Klockan sju på morgonen väcktes vi av att en man kommer in och ryter: "Vad är det här för flottare som ligger och sover och sjön ligger spegelblank?" I nästa andetag ryter han: "Vem av herrarna heter Boogh?" Jag låg med kläderna på och reste mig upp och sade: " De e je, dä".

Jag fick en skarp blick av mannen som presenterade sig som flottningshef Lignell från Sundsvall, och röt till igen, när det är fint väder måste man passa på, vem vet när det blåser upp igen.

Jag försökte att förklara att vi nyss lagt oss och tänkte sova några timmar innan vi skulle tappa virket till Lilla Skärvången, men det hjälpte föga. Några av flottarna i stugan blev tvärarga och sa att dom skulle sluta omedelbart. Jag höll med, och de gick ut och slog flottarhakarna av skaften och började att packa ihop ryggsäckarna.

Lignell hade med sig en chaufför som hette Hjalmar Fransén, och som också var teknisk rådgivare åt flottningsföreningen. Han försökte att medla och se till att vi skulle lugna ner oss. Flottningschefen gick och satte sig i bilen. Fransén betonade att Lignell hade kort stubin och var uppretad innan han kom till oss. Fransén ville att vi skulle återgå till arbetet. Han skulle prata med Lignell. Efter viss övertalning beslöt vi motvilligt att återgå till flottningen.

Lignell och Fransén åkte vidare till Häggsjövik och vi återgick till arbetet med att öppna dammen för att tappa virket efter ån till Lillskärvången. Sedan dammen var öppen fick vi vänta någon timma innan ån var fylld med vatten. Flottarna satte på båtshakarna igen, men var sura på flottningschefen.

Så var det dags att börja tappa virke från dammen. Då kommer flottningschefen och Fransén tillbaka. De hade varit till affären i Häggsjövik och köpt pilsner och wienerbröd, samt mazariner. Flottningschefen kom ut till dammen och bad om ursäkt. han hade inte tänkt sig för när han skällde ut oss. Sedan tog han alla i hand och önskade lycka till och åkte mot Norge och andra flottare.

Vi högaktade Lignell efter detta, och när vi var nere med virket i Lillskärvången festade vi på pilsner, wienerbröd och mazariner, och skrattade gott åt intermezzot.

Regnsströmmen och Gunnarvattsån blev allmän flottled 1912

Det var inga stora flottmängder som flottades från början ca 20.000 stockar från Rengen och drygt 10.000 från Gunnarvattnet, och det var Freidenfelts skogsbolag Nordiska Granen som stod för merparten. Men efter 1930 ökade det väsentligt och nådde som mest 200.000 - 300.000 stockar.

Brötar var "Djävulens plockepinn", men de skulle rivas och lossas hur illa de än låg till. En bröt som alltid ställde till problem efter Hårkan var "Regnsbröten". En litet skär ovanför Regnsfallet i Valsjöbyn gjorde att det varje år blev en bröt. Under några år i slutet av 1800 år rodde man med båt till holmen. Man följde en "bakeda" som gick ner mot fallet innan den vände och gick tillbaka till holmen igen. Det var ett vågspel att ro dit. Omkring 1904 byggde man en linbana av en 50 meter lång vajer ut skäret, men det var ett litet äventyr att veva sig över dit. Man hade ju Regnsfallet 100 meter längre ner, och ibland hände det att korgen tog i vattnet.

Sista året 1969 var vi fyra man som rev bröten, Kjell Larsson Laxsjö, Olle Bert Persson Laxviken, Algot Östborg Norge och undertecknad. Kjell Larsson som var minst fick veva oss över till holmen, men när Kjell var över och hämtade Algot Östborg, en stor kraftig norrman, tog korgen i vattnet flera gånger, men över kom de.

På en bergknalle på norra sidan om holmen hade vi en motorvinch (Petterspel) fastsatt med kätting i en stor gran. Vajerns krok spelades över med korgen till holmen av Kjell Larsson. Sedan vi snott spelviren några varv runt bröten på holmen fick Kjell starta motorvinchen. En stor del av bröten följde med, men den del av bröten som följde med vajern lossnade inte i forsen, utan petterspelet och granen höll på att följa med ut i vattnet och forsen. Kjell frikopplade vajern så linan slaknade och bröten blev fri. Men vi vågade inte använda spelet en gång till, utan nu kom motorsågen och dynamit till användning.

Vi använde dynamiten till att spränga några stora stockar i bröten. Vi byggde ett lite värn av timmer som vi gömde oss under när vi sprängde. Efter fem timmar var bröten borta och vi tog oss helskinnade iland, våta men samtidigt glada. Det var sista bröten någonsin vid Rengsfallet.

Stor-Po mästerflottaren

En flottare som låtit tala om sig mer än någon annan, var Johannes Olsson från Vitsand i Värmland, född 1855 och död 1935. Redan i unga år var han med i flottningen i Hälsingland och det var där som han fick namnet Stor-Po. Han var en verklig jätte, 190 i strumplästen och därtill grovbyggd. I hela 50 år regerade han som timmerbrötarnas okrönte kung, och han fick ett rykte som orädd och våghalsig. Så fort som det blev någon ovanligt stor och farlig bröt gick budet till Stor-Po, han var inte blyg att begära ganska stora summor för att riva eller spränga brötar och fick han inte vad han begärde så fick det vara. Han levde gott på sitt arbetet och fick ibland färdas långt för att riva brötar. Men en annan sida var att hans rykte steg honom åt huvudet, och han kunde vara mycket överlägsen och ohyfsad. Men trots allt så var han orädd och gjorde många stordåd efter flottlederna.

Landö-flottarbas

I Landön Krokoms kommun fanns det en flottare som hette Johan Eriksson, född den 26 april 1880 i Österlångan, Apsås. Han började i flottningen redan i 12-årsåldern, då han fick springa efter åarna och se om det blev brötar. I så fall fick han springa upp till dammen och tala om det för gubbarna där.Vid 17 års ålder blev han förman åt Indals Älvens Flottningsförening. Han har i två små böcker skrivit om sin tid som flottare. En bok utgiven 1950 den andra 1962. Som inledning i en av sina böcker står det så här.

"Med min lilla bok vill jag klargöra hur det var i min barndom, i mina uppväxtår och framöver. Det hårda, riskfyllda arbetet ned timmerflottning i de strida forsarna för att lossa timmerbrötar, ligga ute om nätterna i snö och regn. Inget husrum fanns samt det brutala sätt jag blev behandlad av min arbetsgivare ( Indals älvens Flottningsförening ) efter 40 årigt arbete som timmerflottare, flottledsbyggare och faktor.
Landön i november 1950, Johan Eriksson."

Undertecknad talade med Johan Eriksson 1964 och han var bitter på Flottningsföreningen. Efter ha hört hans historia förstod jag honom. Avundsjuka och intriger gjorde att han slutade med flottningen när han var 53 år gammal. Johan Eriksson var vida berömd som brötrivare och flottare. Sedan han slutat som flottare skaffade han sig en A-Ford och körde trafikbil i 18 år. Motorn i hans A Ford sitter i dag i en bil som författaren är ägare till.

Världens största bröt
Världens största bröt bildades i Ljusnan den 24 maj 1917 vid den plats där Krokströmmens kraftverk nu ligger. Det fastnade några stockar, troligen mellan några stenar och svallis, och en bröt började att bildas. Det var början till den största bröt någonsin setts i världen.

Innan man lyckats stoppa tillflöden av timmer till Ljusnan hade ca: 3 miljoner stockar kilats in i varandra. På grund av onormalt vattenflöde så brast dammar och stoppbommar efter alla sjöar uppströms och allt timmer följde med okontrollerat, inget gick att göra för att stoppa vattnet och virket.

Först sommaren 1919 lyckades man efter enorma arbetsinsatser och mängder med dynamit särskilja de sista stockarna i denna gigantiska timmerbröt. Där bröten var som störst låg stockarna 16 meter under vattenytan och 12 meter över, alltså 28 meter högt totalt. Bröten sträckte sig hela 1300 meter uppöver älven.

Naturligtvis blev den en enorm turistattraktion både för folk från Härjedalen och närliggande landskap men även från övriga Sverige och våra grannländer. Man räknade med att den mäng timmer som var samlat i bröten, skulle i dag fylla hela 8,750 lastbilar med 90 kubikmeter på varje. Ställde man alla bilarna efter varann skulle det bli en längd av hela 20 mil, avståndet exempelvis mellan Sveg och Österund.

Ormsjöolyckan

En av de största olyckor som inträffat i flottningens historia hände i Ormsjön den 12 maj 1936. Flottarna hade flottat färdig i Ormsjöbäcken och hade som sed, att alltid när det var färdigflottat skjuta tre dynamitskott, för att dom där hemma skulle veta, att nu är flottningen slut för året. Det är tisdag morgon, vackert väder, och klockan är fem på morgonen. Då ljuder skotten utöver Ormsjön. Alla i byn vet att nu är flottningen klar.

23 man kliver i en och samma båt, den blev överbelastad och en bit ute i sjön åker de mot ett litet isflak och båten tar in vatten och sjunker direkt. !4 man drunknar, alla var från orten. Alla flottarna hade ryggsäckar på ryggen och långstövlar och dom flesta kunde inte simma, det blev en förtvivlad kamp i det iskalla vattnet. Olycksplatsen var mellan Ormsjöns båda holmar Harholmen och Tingsholmen ca 1,5 km från byn Ormsjön.

De flottningskamrater som tagit en annan väg förbi holmarna med vanliga roddbåtar hade redan kommit fram till byn, när de fick höra nödrop och begav sig genast för att bistå sina kamrater. Men det blev en farofylld färd, då de bitvis måste drabåtarna över isen. När de kom fram till olycksplatsen hade 14 kamrater drunknat. De 14 drunknade påträffades och fördes i land där upplivningsförsök genast påbörjades, men de var förgäves.

De förolyckades sista färd från hembygden till Dorotea skedde torsdagen de 14 maj. Sorgetåget utgick från Ormsjön på f.m. med sju hästskjutsar med 2 kistor insvepta i blågula flaggor. Färden tog sex timmar, och i alla byar som de passerade hade folk mött upp för att bringa en sista hälsning. Vid infarten till Dorotea hade över 500 personer mött upp som följde med fram till kyrkan. Efter en kort andakt fick kistorna stå inne i kyrkan till begravnings dagen.

Den 24 maj vigdes de fjorton offren för olyckan till den sista vilan i en gemensam grav. 84 av de dödas kamrater buro kistorna i en lång rad. Kyrkan var till bristningsgränsen fullsatt. Vid själva begravningen ute på kykrbacken var antalet deltagare över 4000 personer. Intill kyrkan i Dorotea är alla begravda, och en stor sten med alla namn påminner om tragedin.

Undertecknad var sommaren 2004 till Ormsjön, där ett minnesmärke i form av två vita marmorstenar satts upp några veckor tidigare. Om man står där, just mellan stenarna och tittar ut på sjön, då ser man en boj som märker ut olycksplatsen.

Spelflotten

I väglöst land var varpning med spelflotte ett bra transportmedel att dra virke över sjöarna. Spelflotten drog noten - det vill säga det inbommade virket - efter sig. Tiotusentals stockar rymdes innanför bommarna. Man kunde antingen angöra trossen i ett fäste på land, eller ro ut ett ankare 200-300 meter. Ankaret var fäst i trossen och man lät det sjunka till bottnen. Så började man spela in trossen, och på så vis förflyttade man spelflotten och timmernoten.

På spelflotten stod en vridbar stolpe kallad "brura"," docka", "källing" eller "hora". Två horisontella stänger var instuckna genom stolpen och bildade ett kors av spakar. En till två man tog tag i varje spak. Man kunde vara fyra till åtta man som turades om att vandra runt. Trossen rullades upp på stolpen, och noten som var fastsatt i spelflotten förflyttades framåt. När det blåste skvalpade vatten över flotten och flottarna vandrade upp till fotknölarna i vatten.

Man hade alltid en roddbåt med sig för att kunna ta sig i land utan att behöva avbryta arbetet. Helst skulle spelflotten aldrig stanna. Spelflotten var mycket känslig för motvind. Spelade man för hårt kunde timmernoten brista och virket spridas över hela sjön. Därför spelade man helst på kvällar och nätter när vinden mojnat. Vissa spelflottar hade också segel och kunde segla i medvind. Man hade alltid en eldställning på flotten, en stor plåt som stod på stenar så man kunde koka kaffe och på större flottar hade man en liten stuga med sängplatser.

På mindre sjöar hade man samma spelflotte år efter år, men på större sjöar, till exempel Hotagssjön, där tog man med sig bomkoppel, navare och spelstolpen, och så rodde man till exempel upp till Rötviken, drygt 3,5 mil. Där valde man ut ca femton stockar och fogade ihop dem med kätting och tvärslag, monterade upp spelanordningen, "Brura", under en ställning, och flotten var klar. Efter ca 14 dagar var man nere i Laxviken med virket, då slog man lös alla sinkar och koppel, släppte virket, tog "Brura" i båten och rodde till nästa ställe. Spelflottar användes långt in på 1900 talet på avlägsna sjöar där det inte fanns tillgång till flottarbåtar. I stället för spelflottar kunde man ibland använda spelekor på mindre sjöar och vattendrag.

Uppe i Västerbotten och Finland hade man ibland så stora spelflottar att man använde hästar som drog spelanordningen, "vandringen".

Arbetsförhållanden

I början av 1920 fanns en paragraf i flottningsavtalet som löd så här: "Flottningsarbetare är skyldiga att arbeta den tid på dygnet som väder och vattenförhållande möjliggör flottning , samt därtill ställa sig till arbetsledares efterrättelse".

Omkring 1900 kom barkspaden och de smala engelska yxorna, timmersaxen och björnbindslet, vilket i hög grad underlättade skogsarbetet.

Även körarna fick bättre doningar. Bogsläden fick ge plats åt getdoningar med stötting och baksläde, i folkmun kallad "bock och get". Förr, innan björnbindslet kom, fäste man kättingen med sprintar och förstörde mycket virke. Sprintarna fick man låna av bolaget. De var märkta både upptill och nertill med ett nummer. Om en sprint gick av var man tvungen att ta vara på den andra biten och lämna tillbaka båda, annars fick man böta. Det här var därför att inte någon sprint skulle följa med någon stock in i sågen och förstöra sågklingan. Sedan man började att använda björnbindslet låg virket säkert kvar på doningarna.

Bild..

Infrastruktur

I början av flottningsepoken fanns inga byggnationer utefter flottlederna som underlättade flottningen, ingen infrastruktur. Men så småningom började man bygga dammar, styrkistor, timmerrännor. Stora stenkistor byggdes, upp till 4 - 5 meter i fyrkant, där virkesmagasinen låg. De byggdes under vintern uppe på isen och sänktes och fylldes med sten. Det var starka konstruktioner som höll i 100 tals år, för stora timmermassor, is, väder och vind. Under åren 1918-25 satsade Jämtland och Västernorrlands län 160.000 riksdaler banko i strömrensningar i huvudälvar och åar, och det var 25.000 dagsverken.

Bild..

Daniel Danielsson d.y. i Västra Laxviken, flottnigsentreprenör.

Under många år skedde flottningen på entreprenad. Någon ansvarig tog på sig att flotta fram virket efter en viss sjö till ett visst pris. Entreprenören komma i skuld till flottningsföreningen om det blev dåligt väder och lite vatten.

Räkning
"Hotagen den2/2 1912.
Herr D.Danielsson dy
Laxviken
Får skriva några rader och underrätta eder om att jag har skurat bomstugan på Kvitlseholmen. Varför jag skall hava 3 kr 50 öre. För det har jag fått förr av Dalgren.
Högaktningsfullt
Karin Edberg
Hotagen."

Sjöflottning utefter Hotagssjön

Det virke som kom ifrån Norge kom genom Valsjön och Toskströmmen till Stor-Gruveln och Hotagssjön. Vid en liten holme vid namn Kvisselholmen fanns en stoppbom. Där hämtade man virket för transport till Laxviken och utloppet till Lövsjön. Två man var placerade på holmen där de hade en liten flottarstuga, och deras uppgift var att lägga ut ledbommar i Storgruveln och tappa virke i stora timmerlänsar utanför stoppbommen.

Under min tid var flottarna på ön Per Nordkvist och Johan Elfstål från Hotagen. De hade en liten landrensningsbåt med tändkulemotor som skämtsamt fick heta "Elfsnabben". De använde den för att pressa ner virket från StorGruveln där en bakeda kunde behålla virket fler dagar innan det kom ner till själva Hotagssjön.

Sedan timmernoten nedanför stoppbommen var full, tog en större flottarbåt hand om virket ner till Laxviken. Dessa båtar var "Elgen", "Hotagen 205" och "Laxviken 211". En annan båt, vars namn var "Gustav Adolf" hade en flytande barack med sig. Därifrån skötte 6-7 man landrensningen.

"Elgen" och "Laxviken 211" var varpbåtar som varpade fram virket längs sjön efter en moringslinje. Båtarna hade ca 1000 meter vajer på sina spel och det var ca.700 meter mellan moringarna. En moring är en stor flottör som med en vajer är fäst i sjöbottnen med tre stora stenar på minst en kubikmeter vardera.

Varpbåtarna satte fast varplinans krok i timmernoten, släppte ut linan efter sig och körde fram till moringen där man hakade fast fören på båten med en krok. Sedan startade man spelet och timmernoten följer sakta med. Ett kast mellan två moringar tog ca.50 minuter, sedan samma procedur till nästa. Båten Hotagen 205 var en bogserare och bogserade timmernoten.

Sjön Hotagen är på ett ställe mycket smal, och där vid Ådraget var det besvärligt att komma igenom. Man måste ha mycke lösbom för att ta sig igenom. Man fick så att säga rulla noten igenom Ådraget. Man satte fast ena bomarmen i ett fäste på land och drog i den andra. Det fanns flera bergfästen vid land och en man stod på land och efter signaler från båten slog han loss fästet och sprang fram 50 meter och satte fast bommen igen. Det där tog tid men flottarna på båtarna var vana och det gick bra.

Nu var man framme i Flintviken och Skottmanssundet med Bjäkerhälla på norra sidan. En gång vid lågvatten hade man hittat en bjäker (bock) stående på hällan, därav namnet.

Klängstenen

Efter Skottmanssundet var det inga större problem för flottarna på båtarna. De hade Botelnäset på södra sidan och där finns Klängstenen som alla män ska ta sig upp utan hjälp. Klängstenen finns omtalad redan 1878

Det var något av ett mandomsprov att ta sig upp på stenen och kom man upp så var man sjutusan till karl och var man ogift så skulle det bli ett lyckligt äktenskap i framtiden. Kom man inte upp stenen skulle man noga överväga om man skulle gifta sig. Då var man inte mycket till karl. (Författaren har varit upp på stenen 1959 och äktenskapet håller än).

Klängstenen vid Botelnäset.
Klängstenen vid Botelnäset.

Botelnäset

Namnet kommer enligt gamla människor från en man som bodde på Botelnäset i början på 1700 talet. Han hette Botvid och livnärde sig på fiske. På en mycket gammal karta heter näset Botvidsnäset. I sina böcker kallar författaren Erik Berg Botelnäset för Botvidsnäset.

Europa-Elgen

Botelnäset är riksbekant för där har skjutits en av Europas största älgar 1918. Två bröder var ute på Botelnäset i färd med timmerhuggning då de fick höra ett väldigt dunder och brak då den älgen kommer springande genom skogen mot dem. De har i efterhand sagt att de sköt i rädsla för älgen var enormt stor och hade en ovanlig stor krona så den hade svårt att sig fram i skogen.

Det var tjuvskytte och älgjakten var inte tillåten. I dag är brottet preskiberat. Kronan sålde de till en handlande för några kronor som i sin tur sålde den till en affärsman. Nu var priset högt, och kronan såldes i olika omgångar till Göteborg, England och till slut till Tyskland och Herman Göring. I sitt första äktenskap var han gift med en svenska som hette Karin Fock. Herman Göring ställdes 1946 inför Nurnbergdomstolen och dömdes till döden men tog sitt eget liv dagen före avrättningen. Älghornet finns i dag troligen i Göteborg.

Tuttaberg

Längst österut på Botelnäset finns resterna av bebyggelse, en granitsockel på 10x20 meter. Där byggde Kar Axel Freidenfelt ägare till ångbåten Elgen omkring 1880 en stor stuga, med ladugård ihopbyggd med boningshuset. Freidenfelt hade en dotter som han kallade Tuttan och hon fick döpa berget bakom huset. Då sa hon det skall heta Tuttaberg. Det finns stora rösen upp mot berget där det varit odlat, nu har naturen tagit igen allt, bara minnen finns kvar.

Ålviksfjärden

Ålviken ligger ungefär på mitten av Hotagssjöns norra sida. En gård byggd av Tuna Dals Skogsbolags skogsinspektor Alex Bill 1887. Här kom virke Foskvattnet genom Foskvattenån ner till Hotagssjön likaså från Häggsjön, Kopparån till Fjösviken ut till Hotagssjön.

År 1856 kom de första skogsköparna

Upp till Föllinge med omnejd kom det uppköpare som ville köpa skog. Tuna Dals AB var bland de första bolagen som agerade. Bolaget var intresserat av att köpa avverkningsupplåtelser av skogsbönderna. De hade redan byggt upp ångsågar vid kusten och räknat ut att vattnet i åar och älvar skulle bli transportmedlet. De flesta avverkningsupplåtelserna var på 50 år, och dom flesta skogarna låg efter vattenleder. Bolagens motiv för att köpa avverkningsrätter på kontrakt det var för att få kontroll över råvarutillgången.

Och vad hade folk att sätta emot, de visste inte att skogen hade något värde annat än som ved och till husbyggen. Nu blev de erbjudna pengar och i vissa fall även arbete som timmerhuggare och körare på sin egen skog.

Alla de som sålde sin skog omkring 1850 - 60 talet visste egentligen inte vad det innebar, mer än att de fick lite pengar. Bolagen hade gott om pengar och åkte omkring och köpte skog. Skogsägarna togs på sängen, de hade ingen aning om skogens värde. Hela skogsskiften köptes upp för nästan ingenting.

Avverkningskontrakten som de skrev på gällde ju i 50 år och det gällde bara furuskog. De som sålde avverkningsrätten fick inte hugga sin egen ved eller husbehovstimmer var som helst utan där bolaget hänvisade dem, och det blev ofta långt borta från hemmet. Det var likadant med starrslott och bete. De flesta skogsköpen skedde 1860-1870.

En ny lag kom 1889 där bolagen bara fick köpa kontrakt på 25 år. Men då hände något annat: då köpte skogsbolagen hela hemman och torp i stället. Ffastighetsköp var en möjlighet att säkra framtida virkesförsörjning. Ibland var bönderna inte villiga att sälja. Då kom brännvinskaggen fram, och efter lång övertalning kunde de skriva på kontrakt där de i princip blev livegna. S

Så kom arrendelagen 1909, och nu kunde bolagen hålla sina arrendatorer i hårda tyglar. Många som sålt ångrade sig bittert, flyttade och köpte sig ett torp eller litet hemman och satte sig i skuld. Det var i första skedet, när det skrevs 50-åriga kontrakt, som bönderna blev lurade, men det förekom även på 1880-90-talen.

Utdrag ur några skogskontrakt

1857, 15 juli. Lundsjö skog i Aspås socken. Avverkning på 50 år av all växande skog om 10 tum vid roten: Säljare en person i Lundsjön. Kontraktet gällde till 1907.

1857, 2 juni. Husås skog, avverkning på 50 år all furuskog om 12 tum vid stubben. Samma säljare sålde samtidigt Husås Renflomarkens skog på 50 år allt till timmer och bjälkar duglig skog om 12 tum vid stubben. Ett kontrakt på 50 år i Föllinge, bolaget betalade 50 öre pr stubbpris för alla träd som var 12 tum och däröver.

Det var bara tallskog av grövre dimensioner som skogsbolagen var intresserade av, granen var värdelös. Tallskogen skulle hålla minst 12 verktum 5 kvarters höjd (75cm) över roten. Och då man högg bjälkar omkring 1860-70 hade man bara yxor att tillgå, allt arbete med fällning, kvistning och aptering utfördes med yxor, svansen fanns inte. Det var först omkring 1870-80 som stocksågarna kom upp till oss i Jämtland. Vid täljningen av bjälkarna användes särskilda bilor. Bjälkarna skulle vara släta och fina.

Att köra fram dessa stockar till flottled kunde vara besvärligt då stockarna kunde vara upp till 10 - 14 meter långa. Man använde en speciell släde som kallades bogsläde, uppkallad efter en man som hette Boog och som kom ifrån Vitsand i Värmland. Om toppstocken höll 10 tum på 5 meter kunde den få följa med för att sågas vid kusten. Mindre dimensioner räknades som avfall och fick ligga kvar i skogen.

Bjälkarna gick på export till England, där de bl.a. användes till kajbyggnationer. Huggarpriset pr bjälke var 1875 ca 25 öre st och då var de täljda fyrkantiga. En duktig huggare kunde hugga 5-6 st på en dag. Körarna hade betalt per aln, 2-3 öre (10 alnar = 6 meter), 25-30 öre per bjälke.

Bild Bjälkar

Strax före sekelskiftet kom massaindustrin i gång och då gick det att sälja även klenare dimensioner.

Timmersaxen

I slutet av 1800-talet uppfann smeden Anders Bergman i Hennan timmersaxen. Patent på detta "tångliknande gripverktyg" fick han den 10 mars 1893. Timmersaxen fick mycket stor betydelse inom utvecklingen av det moderna skogsbruket. Under 1940 talet fanns i Hennan fem smeder som tillverkade det mesta i fråga om skogs- och jordbruksredskap.

Laxvikens timmersaxar

De här saxarna tillverkades av smederna Lars Larsson den äldre och yngre samt Max Larsson. Saxarna blev mycket populära på 30 och 50 talet, då de fattade tag i stocken utan att de behövdes ryckas fast och de kunde hängas på axeln utan att ramla av.

Max Larsson talade om för undertecknad att de köpte järnet och nitarna på järnhandeln i Strömsund. Ämnena för varje sax kostade ungefär en krona, och de fick sex kronor för saxarna som de lämnade till försäljning. De kunde tillverka fyra till fem saxar på en dag. De här timmersaxarna stämplades Lars Larsson eller Laxviken betingar än i dag dyra pengar på en auktion. "Dragsaxa - minst tri per säsong".

Stefan Lundin, Hammerdal, har valt att beskriva "dragsaxa" så här (på Gåxsjödialekt):

Dragsaxa - minst tri per säsong

"Då tömmerhåggaran söm lev nu ha döjd ut
så kom döm å läämn ett se e varsktyg
som kom å våål näste civilisations vanligeste fornminne.

Dragsaxan...

Je kan si döm framför mä
här'e döm ske sitt å gröbbel öve
veö ma ha använne döm te.
Dä fanns tvo modella,
köffs å heimsmidd.
Heimsmiddan sått kvar på axla
samma va rörels man gjol.
Hanntage va teknörre
se dä geck söm in en spets baka skulderbla.
Nörr man slängta på axla
käntes e söm öm hu höng ti sjalve ryggmärgen.
Hu va bra å dra mä
Å va lätt å håågg fast ti stackan.

Köffssaxan feck man ahlltn bara ti hann
för döm sått aldrig kvär på axla.
Döm va int myttjy å dra mä heller,
rakhanntagn klo å rakt e hanntag,
å int gapa döm just nöge.

Hur som helst sô feck man va oändlet tacksam
öm man hitte igen dragsaxa,
nörr man skull tell å dra ihop.

Kunn man få igen värde
av den arbetsti söm gått åt
te å leit dragsaxan,
skull ma kunne betäla igen
heile utlannsskulla imåra.

Hadd man lämne na på siste stö...
hell hadd man högge fast a ti e tre...?

Man vörte otrolet bekant mä terrängen
för varenda kvadratmeter feck man nagelfära.
Je kaste na kanske bort ti storgrana dann
se hu ha sprötte ut i snön?

En pappa sa ahllt'n - Nu lejt ma int en dann jäveln länger.
Ma sätt opp en käpp här,
sô lejt ma igenna i sammar.
Dä stå myttje töcka käppa på Gåxsjöskojen,
sôm en pappa å je glömt bort å lejt kring.

Dä e töcke plassan söm kom å våål
föremål för utgrävningan i näste civilisation
- där'n pappa som sätt opp käppan..."

Ångbåten Elgen

År 1877 kom ångbåten Elgen till Laxviken och Hotagssjön. Köpare var patron Karl Axel Freidenfelt från Sandnäset i Dvärsätt. Han hade ett skogsbolag som hette "Nordiska Granen" bakom sig. Freidenfelt var en charmerande man och låg bra till hos damerna och blev så småningom gift med en flicka från byn. Han skulle tilltalas "patron" annars svarade han inte. Om han själv skulle presentera sig sa han "Patron Freidenfelt, torpare av Sandnäset". I finare kretsar i Östersund kallades han "Kejsaren av Hotagen".

Båten levererades av Härnösands Mekaniska Verkstad och kom i delar till Laxviken vintern 1877. Transporten, som utfördes med hästforor, lär ha varit besvärlig. De största problemen uppstod mellan Lövsjön och Laxviken, där det på den tiden inte fanns någon riktig väg. Vägen byggdes först 1882. För att köra ångpannan från Lövsjön till Laxviken, ca sju km, tog två dagar och de fick sätta fyra hästar för kälkarna innan de kom fram. De följde norra sidan av Hotagsströmmen. (Östra?)

Under sommaren 1877 nitades Elgen ihop i Västra Laxviken nedanför Uhlinsgården. Båten var 14,5 m lång, 3,38 m bred, och hade ett djupgående av ca 1,5 m . Två man från Härnösands Mekaniska Verkstad kom upp sedan snön försvunnit på våren till Laxviken som arbetsledare. De hade varit med om att tillverka delarna till båten och visste hur den skulle nitas ihop.

Bild teckning ässja

Man började att snickra och skruva ihop en räls av grova furstockar nere vid sjön, och uppe på den gjorde man en vagga som på rälsen. Där Elgen sedan nitades ihop bit för bit. Man hade tillverkat en stor smideshässja ute bredvid varvet, där några ynglingar stod och drog bälgen, så att smederna kunde rödglödga nitarna, sedan gällde det att med en smidestång kvickt springa och stoppa in dem i de förborrade hålen i plåtarna. En man stod på insidan och nitade, den andre på utsidan och höll emot med en stor järnbit som han lutade mot niten. Flera av byns män var med på bygget. Innan däcket var påsatt, som för övrigt var av trä, monterades motorn in. Det var en encylindrig högtrycksmaskin på 18 hästkrafter.

Båten blev inte klar för sjösättning förrän hösten 1877. Stapelavlöpningen var ett stort ögonblick, och massor av folk hade kommit för att se när båten åkte i sjön. Man hade fettat in rälsstockarna med fett, och när motstöttorna togs bort hände ingenting, Elgen vägrade att röra på sig. Mycket folk hade samlats och många hade hästar med sig. Patron Freidenfelt letade fram grova rep och så spändes 4 hästar för båten och gjorde ett ryck. Båten börjad glida nerför slipen och hästarna höll på att följa med i sjön, i sista sekunden högg någon av repet så hästarna blev fria. Elgen gled sedan sakta ner i sjön under hurra-rop och skott från salutkanonen som fanns ombord.

Patron Freidenfelt stog stolt på däck och vinkande med hatten. Det var en stor dag i Laxvikens historia.

Första provturen skedde i tät dimma upp över sjön. Det har berättats att när man nalkades Ålviken, så använde Freidenfelt ångvisslan för att göra sig hörd. Några kvinnor och barn uppehöll sig vid sjön och höll på med klädtvätt. När man hörde visslan och ser Elgen ljudlöst dyka upp ur dimman blir man vettskrämd och springer in och ropar "Hjälp, vi har sett ett spöke!". Efter det att ångbåten Elgen kom i sjön började en ny epok i flottningens historia, nu åtog sig Freidenfelt framflottning av allt virke i Hotagssjön och vissa år även Lövsjön, Ockern och ned till Sandvikssjön.

År 1881, den 13 juli sänder han en räkning till Indals Flottnings Compagni:


Framflottat till bommen i Lövsjön:
29 bjälkar, 18612 timmer,
summa 18642 klampar a 10 öre, 1.864:20
Framflottat till bommen Sandvikssjön:
166 bjälkar, 22055 timmer,
summa 22221 klampar a 10 öre, 2.222:10
Den 2 augusti, ytterligare i Sandvikssjön.
11 st bjälkar, 813 st timmer, 824 st a 10 öre 82:40
Flottat i Hotagen: 76 st klampar a 10 öre 7:60
Lövsjön, Ockern, 65 st klampar a 10 öre. 6:50 14:10(?)
Summa kronor 4.182:80

Efter flottningens slut varje år trafikerade Elgen, Hotagssjön två turer i veckan på sträckan Laxviken - Hotagen med varor och passagerare. De bryggor som Elgen trafikerade var. Sörviksbryggan, Prästbryggan, Hotagsbryggan, Rötviken, Flinten, Ålviken och Laxviken.

Vid varje brygga fanns en liten flaggstång där man kunde hissa en vimpel. Man hade överenskommit med Freidenfelt att om man hade något man vill sända eller att någon ville åka skulle flaggan hissas annars gick man förbi. Men oftast så fanns det gods och passagerare med, så båten gick in ändå.

Freidenfelts rock

Under åren som Freidenfelt var befälhavare på båten, använde han samma rock år efter år. Någon utav besättningen fick alltid laga den och till slut fanns nästan inget kvar av orginalet. Ibland lagades rocken även om den inte hade några hål bara för att det var roligt. Rocken finns kvar i Skogs och Flottarmuseet i Laxviken.

Freidenfelt var en mycket färgstark person och fodrade mycket av sin besättning på Elgen. På vissa platser efter sjön hade han vedupplag, där traktens bönder hade levererat ved, och det var stora mängder som behövdes varje sommar. För att få den veden ombord på båten så använde man en stor ved-eka som man rodde iland med under det att Elgen varpade timmer.

Ibland hände det att blåste så hårt att de som varit iland och hämtat veden fick ro någon timma innan de hunnit upp Elgen. Freidenfelt drog inte av farten utan stod och ropade att de skulle skynda sig. Väl framme skulle veden lastas upp på Elgen utan att båten stannade. Nu gick det kanske inte så fort, men besättning var så rädd för Freidenfelt så de arbetade i sitt anletes svett. När båten en gång skulle hämta timmer i Fjösviken mot Häggsjön, så var flottarna så rädda för Freidenfelt så de vadade ut i isvattnet till bröstet och sköt ut virket med kroppen för att det skulle gå fort nog.

Freidenfelt fyller år

Men ibland så kunde också Freidenfelt vara på bra humör och då kunde han bjuda på både mat och brännvin. En gång hade Freidenfelt fyllt år, och Elgen var på väg från Fjösviken med ett timmersläp. Väl ute på sjön mitt emot Ålviken, så var det svag västan och då bestämde Freidenfelt att nu får vinden driva oss till Laxviken. Och nere i kabyssen så dukade Freidenfelt upp massor av mat och en stor kagge brännvin. Sedan festade man hela natten, en i besättningen frågade Freidenfelt om de skulle gå upp och tittat till båt och timmer.

Freidenfelt hade svarat vi är på väg mot Laxviken ingen fara. På morgonsidan kvicknade någon till och gick upp på däck. Vinden hade vänt och de hade drivit upp mot Flinten. Då hade Freidenfelt sagt, ljug inte karl vi är snart i Laxviken, men sen han varit upp på däck och konstaterat att så var, sa han: "ja man fyller ju inte år varje dag". Sen eldade man upp ångtrycket och kom till Laxviken nästan ett dygn senare.

Resa med "Elgen" och en bleckkagge brännvin 1896.
Här ett kort utdrag ur domboken vid lagtima hösttinget med Lits tingslag å tingsstället i Husås å följande dagar, 27-28 september 1897. Ärendet gällde olovlig försäljning av spritdrycker ombord på ångaren Elgen.En man som hette L.P.Lidfors i Ålviken hade blivit anklagad att på en resa efter Hotagssjön med Elgen sålt sprit ur en bleckkagge med konjak.

Två vittnen var inkallade men de kunde inte intyga att svaranden Lidfors sålt spritdrycker. Resan hade skett sommaren 1896 och Lidfors hade haft med en bleckkagge med konjak och bjudit på förtäring därav, men vittnena hade inte sett någon slags handel, men att en person lämnat 20 kronor till svaranden, men att detta var ett förskott på en hästaffär.

Detta ärende tog 2 dagar i anspråk, och var en bagatell i dagens läge. Andra personer på båten ansåg att de 20 kronorna var för spriten men de ställde inte upp som vittnen. Den 21 december 1897 kom målet upp igen och då blev Lidfors frikänd och fick sina utlägg betalda.

Barnmorska på snabbtur till Hotagen

En annan tur med Elgen som har berättats av en av maskinisterna skedde i slutet av 1890. Elgen skulle göra en tur på höstkanten upp till Hotagen med varor till Rötviken, Sörviken. Med i båten följde en ung barnmorska som skulle till Hotagen i ett ärende. Det var kallt så hon gick ner i maskinrummet där det var varmt och skönt tack vare ångpannan. Hon satte sig på en lite trälåda intill ångpannan.

Patron Freidenfelt stog vid ratten i styrhytten, men efter en halvtimma tyckte han att båten gick ovanligt fort. Det durrade och vibrerade. Han låste styranordningen och gick ner i maskinrummet och frågade maskinisten varför båten gick så fort.

Maskinisten viskade något i örat på Freidenfelt, som böjde sig ner och slängde in några vedträn i eldstaden under pannan. Då såg Freidenfelt lite under kjolarna på barnmorskan, därav farten.

Freidenfelt var även involverad i att köpa en buss och lastbil omkring 1899-1901.

"Automobilerna komma"

Den rubriken hade Östersundsposten den 13 februari 1899. Rykten hade kommit tidningen tillhanda att två personer i länet, bl.a. en från Laxviken erhållit priskurant från Arvid Schuberts Fabriks och Handelsbolag i Stockholm över så kallade automobiler och motorvagnar.

Illustrationerna visade "voituretter för två eller tre personer af i allmänhet lätt och behaglig konstruktion, en elegant viktoria med gummihjul, dogcart, omnibussar för 8 till 20 personer, och automobila lastvagnar. I allmänhet äro dessa fordon afsedda att framdrivas med petroleum. De äro afsedda för en hastighet af 25 a 35 km i timmen och öfervinna äfen mycket svåra stigningar." "Priset på en voituret upp går till omkring 3,500 kr, för en viktoria till 6,500 a 7000 kr. En omnibuss för 8 personer kommer på 14.000 kr, en liknande för 20 personer 25.000 kr ,hvilket senare pris äfen en lastvagn betingar."

"Det förefaller ju vara ganska mycket, men i betraktande af drivkraftens billighet ställer sig nog automobilen i längden billigare än häst och vagn."

Nästa livstecken kommer den 24 augusti samma år och lyder:

"Automobiltrafik Östersund - Norra Jemtland"

"Jemtland håller på att få till stånd automobiltrafik mellan Östersund och Laxviken. Det är fråga om att bilda bolag för ändamålet."

"De framstående männen ha icke legat på latsidan. Den 2 november läser man:"

"Automobiltrafik i Jemtland"

"Lär snart komma igång på den nya landsvägen Krokom-Laxviken, en sträcka vid pass 80 kilometer. Trafiken är afsedd att uppehållas med 2 automobil - fordon, den ena en omnibus för persontransport, det andra för transport af varor."

"Meningen är att dessa vagnar skall göra en tur om dagen till Laxviken och Krokom. Automobilvagnarna anlända nästa vår och trafiken öppnas sedan vedebörliga tillstånd af länsstyrelsen utverkats. Möjligheten för trafik med dylika åkdon beror i väsentlig mån på vägbanans beskaffenhet, bredd och lutningsförhållanden, och dervidlag synes nya vägen Krokom - Föllinge vara en af de få inom länet som uppfyller krafven i det den håller 4,8 á 5 meters bredd och har lutningar icke överstigande en på tjugo."

Det jämtländska trafikprojektet var, om inte det första så dock ett av de tidigare. Det ådrog sig uppmärksamhet även i Stockholm.

Östersundsposten har den 13 november 1899 en notis:

"Automobiler till Jemtland"

"Svenska Dagbladet för fredagen berättar: Härifrån har i dagarna aktiebolaget Steltjes afsänd till Jemtland en automobilbuss och en automobiltransportvagn (den första i slag i Sverige), båda tillverkade hos Daimler (Daimler) Cannstadt. Omnibussen har plats för 8 -10 personer och transportvagnen kan föra en tyngd af ända till 3000 kilo. Automobilerna komma att trafikera landsvägen mellan Krokom och Laxviken, en sträcka på omkring 80 kilometer."

Men även på den tiden var det svårt att få trafiktillstånd, trots att det fanns varken lagar eller förordningar av något slag i vilka ordet automobil förekom. Eller kanske just därför.

Johan Johansson, Krokom, drog sig tillbaka. Den ansökan om trafiktillstånd som den 3 november 1899 ingavs till Länsstyrelsen är undertecknad av lantbrukarna Axel Freidenfelt, Sandnäset och Lars Nilsson Laxviken. I sin ansökan upplyste de att de vagnar som inköpts var "av den typ bifogade bilder utvisade". (Dessa bilder är i dag försvunna.)

Bussen vägde omkring 1.800 kg, var 4 meter lång, 1,7 meter bred mellan navens ytterkanter, samt 2,6 meter hög. Hjulen var försedda med massiva gummiringar. Vagnen var avsedd att rymma 8 personer utom föraren. Drivkraften garanterat till 8 eff. Hästkrafter, drivmedel bensin. Hastigheten beräknad till 20 km per timma. Lastbilen vägde 1.900 kg och var 4,6 meter lång, 1,4 meter bred och 1,8 meter hög. Hjulringarna var av 1 dm bredd och järnskodda, den kunde lasta 2,500 kg motorn var på 8 hkr och hastigheten max 15 km i timmen.

Fordonen skulle köra den ljusa tiden av året (sommaren). Bussen skulle göra en resa fram och åter pr dag , lastvagnen en resa enkel pr dag. Ansökan slutade med en förhoppning, "att denna vår framställan måtte af Konungens Befallningshavande vinna bifall".

Konungens befallningshavande införskaffade avskrifter av Kongl. Maj:ts nådiga resolution den 27 juni 1877 i ärende angående trafik med landsvägslokomotiv i Stockholmstrakten, och i ett annat ärende den 4 oktober 1899, där Aktiebolaget Taxameter i Stockholm lämnades tillstånd.

En distriktingenjör vid namn Wilh. Prinzencreuts blev anmodad att inkomma med yttrande. Den mannen tog sin uppgift på allvar och i en fem foliosidor lång redogörelse, konstaterar han att lutningsförhållanden eller den snävaste kurvans radie, 27 meter skulle "bli afsevärdt obeqväm för trafiken". Vidare påpekade han att vägdelen "Lillholmsjö - Föllinge utförts med en krönbredd av endast 3,56 m", och då "vid möte mellan automobil och pardroska den för båda fordonen tillhoplagda bredden skulle uppgå till 3,51m". Redan av af detta skäl måste jag afstyrka bifall till den gjorda ansökningen.

Freidenfelt hade gjort en framställan att eventuellt å vägsträckan Lillholmsjö-Krokom anordna särskilda mötesplatser, men där ansåg han det ej lämpligt att yttra sig.

Utslag kom den 21 november enligt vilket K. bfhde "funnit det icke tillkomma sig att meddela sådan tillåtelse och hänvisade sökande till Kungl. Maj:t". De följde rådet, och den 23 december 1899 kom ärendet på remiss till

Länsstyrelsen som av k.m:t förelades att efter vederbörandes hörande avgiva yttrande. "Vederbörande blev i detta fall de väghållningskyldiga, som av K,bfhde kallades till sammanträden. Vid dessa möten som hölls i januari 1900, framkom det att ortsbefolkningen intresse för det nya trafikmedlet var negativt".

Det blev överallt majoritet för avslag.

Ärendet återsändes den 24 mars 1900 till k.m:t och har icke längre kunnat följas i Länsstyrelsens arkiv. Även hos k.m:t blev det avslag.

Gamla landsvägen mellan Gravbränna och Föllinge gick på den här tiden över Lillholmsjö. Ortsbefolkningen efter hela sträckan Östersund- Laxviken var emot den här sortens trafik, de hade vissa vägavsnitt som de skulle underhålla, - och automobilerna skrämde ju hästarna.

Axel Freidenfelt och Lars Nilsson var svågrar i Laxviken och när det blev avslag även hos K.M:t. så blev det ingen trafik i Jämtland och Laxviken. Vart vagnarna tog vägen har inte kunnat utredas. Men äldre människor hade sett vagnarna på järnvägsstationen i Östersund, enligt rykten såldes de till södra Sverige.

Ångbåten Hebe

Axel Freidenfelt var fortfarande aktiv, han köpte en ångbåt som han döpte till Hebe och som fraktades ifrån Storsjön till Landön i en omtalad transport 1904 i mars.

Transporten var strapatsrik och sensationell och den gick mellan Dvärsätt eller Krokom till Landösjön. Ingen finns i dag som kan svara på var transporten började. Båten vägde dryg 20 ton och skulle användas för att dra immerskutor efter den 3 mil långa Landösjön. Transporten av båten skedde med 25 hästar efter en väg som inte går att jämföra med dagens vägar.

Efter att ha lastats på en släpa som var tillverkat av stora furubjälkar hopfogade med stora hemsmidda bultar. Från Krokom till Nordannälden var det inga problem, men sen började besvärligheterna, vägen var isig efter ett töväder och i en backe bortom byn åkte hela ekipaget av vägen. Det tog nästa en hel dag att få upp båten på vägen igen, men då var större delen av bjälkarna utslitna och resten av dagen gick åt till att montera nya bjälkar i släpan.

En man som hette Anders Palmgren i Nordannälden har berättat att hästarna var förspända två och två och en häst gick först som styrhäst. Mellan hästarna gick en tross som dessa var fastspända med. Det var svårt att få hästarna att starta samtidigt och ofta gick trossen av med en massa besvär. Båten var så tung att det låg stora träflisor efter släpan på vägen.

De flesta hästägarna var ifrån Aspås och när man närmade sig Tullerås motan fick man spänna för ytterligare 15 hästar. I Tulleråsen var vägen delvis bar, för det hade varit töväder några dagar före transporten. Nu fick man bära snö in på vägen på vissa ställen. I Tulleråsen var det dags att byta bjälkar i släpan igen, och hästarna fick behövlig vila.

På den här tiden fanns inte telefon på alla ställen , men ryktet om den unika transporten fick man reda på ändå. Det kom folk från alla håll efter häst, som kantade färdvägen. Småpojkar kom direkt från skolan och färdades långa sträckor för att få se denna sensation.

Vägen mellan Krokom och Landön var enormt krokig, så på vissa ställen så fick man köra hästarna utanför kurvorna av vägen. Att få 40 hästar att dra samtidigt är nästa omöjligt men till slut var man i Landön sent en kväll.

Det var mörkt och man gjorde upp stora eldar bredvid sjön, band fast hästarna som fick foder och vila. Freidenfelt hade skaffat mat och även lite starkt som förtärdes innan man på morgonsidan körde hem till sitt.

Det måste ha varit en ovanlig upplevelse att få se alla dessa 40-50 hästar och hästägare i mörkret runt eldarna på natten. En fotograf i Nordannälden vid namn J. Liljegren tog några bilder och förevigade transporten.

Bild

Patron Karl Axel Freidenfelt och en herre vid namn Hallman från Östersund var ägare till båten de första åren. Den var byggd i Wilhelmsberg i Göteborg 1889. Båten har enligt vissa källor gått från Göteborg till Sundsvall, där den troligen användes för passagerar transport och vid ett sågverk för timmerbogsering.

När båten kom till Landön 1904 hade båten en 35 hk högtrycksmaskin. Järnskrovet hade under däck en skans för fem man. På övre däck fanns en styrhytt och bakom skorstenen en liten passagerarehytt. I början av 30 talet togs överbyggnaden bort och båten byggdes om för enbart flottningsarbete. Vid samma tillfälle fick Hebe också panna och maskin från en båt vid namn Kaparen, Gesunden. Det var en 85 hk stark compoundmaskin tillverkad i Härnösand 1909.

Ångbåten Hebe
Ångbåten Hebe

Indals Älvens Flottningsförening övertog båten omkring 1910.av Freidenfelt. Flottningen upphörde 1969 och Hebe blev sålt till Storsjön som fritidsbåt där den blev kvar till 1985. Ägare under tiden på Storsjön var E.Eriksson från Norderön.

Smugglern
Smugglern

Författaren till dessa rader var då anställd av Flygvapnet i räddningstjänsten bland annat som ansvarig för flygets räddningsbåt Smugglern. En dag möttes vi på Storsjön och det glömmer jag aldrig. Vi stannade upp och pratade ute på Storsjöflaket. Eriksson talade då om att han eldade ångpannan med gamla avskurna korkmattor då han för tillfället saknade ved. Vid rodret stod hans mor och Eriksson var maskinist och eldare i maskinrummet. Efter en kopp kaffe ombord, tuffade Eriksson och Hebe mot Östersund i god fart. En av mina båtgastar liknade båten vid en vacker svan, och det var ju envacker liknelse. Båten blev kvar till 1985 då Eriksson sålde den till Vaxholm. Men nu är cirkeln sluten, den är tillbaka i Landösjön och ligger på en slip uppe i Rönnöfors för renovering och vi hoppas att den inom några år skall trafikera Landösjön igen.

Indals Älvens flottningsförening köpte 1908 Odinslund i Laxviken (flottningsföreningens fastighet):


2 boningshus, uthus, magasin, ångbåtsbrygga, vedkajer "af stenmur och jordfyllning" 8000:-
Smedja 600:-
Ångaren Elgen 9000:-
Slip 500:-
Flottningsmateriel 15.391:-
Summa kr 40.276:-

Säljare var Nordiska Granen och Patron Gustav Freidenfelt. Patron Gustav Axel Freidenfelt dog den 19 juni 1910. Vid offentlig auktion i Odinslund (bryggan i Laxvikenb ) såldes lösegendom tillhörande Axel Freidenfelts sterbhus den 13 april 1912.

Andra befälhavare på Elgen har varit, Eriksson, Norelius, Johan Olsson, O E Andersson, Sundberg, Nils Edgar Olofsson samt Rune, Allan och Sixten Nilsson. När flottningen lades ner 1969 såldes Elgen till Storsjön som fritidsbåt där den fortfarande finns kvar.

Andra båtar som funnits i Hotagssjön:

M/B Wiking 1907-19
Träbåt, öppen med litet regnskydd 9 meter lång, 5 hkr Avance motor, gjorde turistturer och kunde ta ca 25 personer.

Bilder

M/B Kometen 1907-32
Slupbyggd motorbåt , gick som passager och godstrafik. Träskrov, 11 meter lång och 3 meter bred, med en tändkulemotor om 10 hkr. Ägare Jöns Olsson Laxviken. Kometen var 1912 med i flottningens som landrensarbåt och betingade ett pris av 1 kr i timmen, enligt gamla räkningar.

M/B Gustav Adolf 1930-69

Plåtbåt, 10,5 meter lång, 2,5 meter bred. Gustav Adolf kom som flyktingbåt från Finland 1917 och var då utrustad med ångmaskin. Båten finns kvar i dag i Hotagssjön som fritidsbåt, med en 2- cyl 23 hkr motor.

M/B Hotagen 205 1953-69
Plåtbåt 13 meter lång, 3,5 meter bred. Den blev byggd i Lit och såld till Skånska Cement vid flottningens slut.

M/B Laxviken 211

Plåtbåt byggd i Rossön på 50 talet, och kallades ibland skämtsamt för Andrea Doria, för det fanns varmvatten och toalett ombord. Båten såldes 1969 till södra Sverige.

Svarta Malin 1929

Motorvarppråm byggd av trä, flatbottnad med köl, ca 11 meter lång och 3,5 meter bred och utrustad med en 20 hkr Avance råoljemotor. Båten byggdes i Rengen Norge 1929 -30 till en kostnad av 10.311 kronor, som delades av IÄF, WAB och Sörli flottningsförening. Motorn kostade 6.150 kronor. Norrmännen hade svårt att betala av sin del i båten, så 1937 erbjöd Paul Paulsson i Rengen, IÄF att inlösa norskarnas del i båten med 3.437 kronor. Någon gång på 40 talet flyttades båten till Laxviken, där den nu står uppställd vid den så kallade Sågbacken.

M/B Ebba 1920

Plåtbåt byggd i Stockholm på 1880 talet och kom till Storsjön i början av 1900, ägare var Sigfrid Behm som då ägde Verkön. Båten hette då Verkön 1, båten såldes senare till jägmästare Malmgren i Östersund och då döptes den till Ebba. Omkring 1920 kom den till Hotagssjön och Ålviken och där finns den kvar under namnet Ålviken. Båten är 8 meter lång och utrustad med 4 cyl bensinmotor. Laxviken den 27 dec 1898 (?) Indals Älvens Flottningsförening (?) Sista utbetalningen gjordes 1969. (?)

Färja 1905-1950

Flatbottnad färja för kreaturstransport. Den var byggd av trä och var ca 10 meter lång och fem meter bred och försedd med flera årställningar och spelanordning. Med den fraktade man kreatur med mera över Hotagssjön vid Hovden.

Den byggdes som ersättning till den bro som raserades 1898. Pengarna togs från bykassan. De som under sommaren använde sig av färjan fick betala en liten avgift, och den nyttjades ofta och man fick in pengar till både färjkarl och reparationer. Man byggde också ett färjhus, där färjan bevarades under vintrarna.

Hösten 1933 var P.M.Brandt färjkarl och sände den här redovisningen till bykassan, adresserat Daniel Danielsson Laxviken:


7 september J Sjögren 3 kor a 1.25 3.75
28 september Martin Rosvall 4 " " 5.00
9 november Daniel Johansson 2 " " 2.50
12 " " J. Sjögren 2 " " 2.50
Summa kronor 13.75
Kvitteras
Laxviken den 20 november 1933
P.M Brandt

Det här färjstället låg så nära utloppet ur sjön så det måste ha varit öppet vatten fast det var sent på året.

Redovisning av broinkomster 1905 -1912
Bild

Flottningsföreningen betalade 200 kr om året till bykassan för den bro som förstördes 1898 av en bröt. Det var en enkel bro som bara kunde användas av gående.


Redovisning av broinkomster från och med 1905 till o.m.1912


Inkomster enligt räkning 1500:-

Utgifter
För färja och färjhus enl. räkn. 202:37
För linier omkring byn 563:79
Kronor 766:16
Behållning att dela enl skatt med 733:84
5.10 kappland skatte 734:40
Per Jonsson, Mörtsjön 15:30
Anna Kr. Jonsson, " 15:30
Eskil Eriksson, Pingstbränna 15:30
A ,O Eriksson, " Betalt 15:30
Erik Larsson, Gransjö 15:30

Nils Brandelius, " Betalt 15:30
Anders Andersson, Hallen 15:30

Från bolagsskiftet:

"August Bänktsson Betalt 1:84
Per Johansson Betalt 1:84
A: O. Eriksson Betalt 1:84
Eskil Eriksson Betalt 1:84
Erik Larsson Betalt 1:84
Laxviken den 14 mars 1913
Hemming Olsson

Per Jonsson och Anna Kristina Jonsson Mörtsjön har vägrat att motaga beräknad andelar enl.ovanstående."

Träbro över Hotagsströmmen

I Hotagsströmmen fanns det i slutet av 1800 talet en enkel träbro (gångbro) för att ta sig över strömmen, den bron raserades 1898 i samband med en liten bröt. Laxvikens byamän ansåg att flottningsföreningen skulle ersätta bron, men den bron hade alltid varit till hinder för flottningen. ÄF erbjöd sig därför att betala en summa pengar om byalaget inte byggde upp bron. Avtalet löd så här.

Laxvikens byamän genom Sven Nilsson i Laxviken får en ersättning av 200 kr pr år så länge som icke bro eller annat för flottningen hinderlig byggnad i Hotagsströmmen uppfördes. Vilken årligen i december månad skulle gäldas genom inbetalning till Sven Nilsson i Laxvikens byalag.

Inspektör Bill, Ålviksgården
Inspektor Alex Bill var anställd av skogsbolaget Tuna Dal och kom upp till Valsjöbyn omkring 1880 där han bodde några år innan Tuna Dal köpte ett stort skogsområde med tillhörande byggnader i Ålviken, och då flyttade han dit. 1887 byggdes en stor pampig mangårdsbyggnad som blev inspektorsbostad åt Bill. Han anställde tjänstefolk i form av drängar, pigor och hade ofta på sommaren goda vänner och bolagsherrar från Sundsvall på besök. Det var stora kalas med massor av god mat och gott om starkvaror. Det har berättats att ibland så hämtades starkvarorna i Laxviken, dit dom kommit med forskjutsar och där slog bolagsherrarna locket av träkaggarna med yxa och sedan drack man med skopa. Alex Bill hade en årslön av 1200 riksdaler under många år och den betalades ut i september varje år.

Här ser vi en av Bills fakturor:


Alex Bill, Ålviken
1895
December 23 An Kassa Kontant 10 50:-
1896
Januari Saldo från 1895 51:-
Januari 16 Kontant P:O.Hallkvist 10 630:- September Matvaror under stämpling å Skogsjö Skog 189 23:35
Kassa kontant 14 50:-
Lön för 1896 53 1200:-
Februari 21 Kronutskylder 2o 27.32 November Saldo 211 24.74 1.299:-
Mars 8 Kassa kontant 24 22:78
" 16 " Till Länsman 26 60:-
" 21 " Prästlön 26 3:40
" 22 " Kommunutskylder 28 64:84
April 12 " Kassa kontant 36 75:-
Maj 9 " " " 40 131:75
Juni 8 " " " 46 30:-
Juli 13 " " " 50 50:-
" 17 " Till A Andersson Laxsjö för hö 50 15:-
September 14 " Kassa kontant 56 50:-
" " Skogsjö Skog D.o 58 39:-
Summa kronor 1299:- kr

Varför länsman ville ha 60 kr har inte gått att utröna.

I slutet av 1800 talet var det stora avverkningar på gång i trakterna av Ålviken och Flinten, det kom huggare och körare ända från Värmland och omkring 1900 fanns det över 150 personer som livnärde sig på skogsarbete i Ålviken och Flinten.

De bodde i stugor och timmerkojor överallt. I släptåg så följde det med, handelsmän, hembrännare, kortskojare och inte minst "fala kvinnor" som det står i några gamla handlingar. Alex Bill var tvungen att beställa hem ett bastant galler för visthusbodens fönster på grund av matstölder.

Maten handlades från Föllinge och kom med forskjutsar på vintern, och med båt under sommaren. Maten bestod av amerikanskt fläsk, mjöl och salt för körare och timmerhuggare, det var basfödan. Am, fläsk kostade 75 öre och vetemjöl 25öre kilot. Sprit beställde hem i träkaggar. Konjak kostade då 80 öre litern.

I början av 20 talet hade en bank arrenderat Ålviken. Erik Olsson berättade att en gång körde han ner ett sällskap bankfolk till Laxviken med båt för att de skulle besöka Hotellet och hämta varor som kommit till Ålviken.

År 1898 byggdes timmerränna i Bringsjöån. En man vid namn Mikael Melander o Co i Sandviken byggde rännan.


Kostnad:
Timring af ränna efter ån, 1013 alnar lång och 2.50 bred 2.532:-
Huggning och framkörning av virke 813:-
Grusning av tvenne dammar, rep. av ångbommar o koja 85:-
36 dagars stensprängning a 2,50 90:-
Summa kronor 3.616:-

Räkningen var ställd till Wifsta Warfs Bolag och Flintens Skog. Också i Kungsvattnet flottades timmer via Lilla Kungsvattnet och Torptjärn ner till Hotagssjön. Det byggdes flera dammar och mindre rännor och en ledbom över hela Lillkungsvattnet. De som stod för det arbetet var Nils och Johan Haglund, och för det arbetet fick de 2.842 kronor 1875.

Kalasmat 1879

Det fanns många skogsköpare i trakten under den här tiden och det hölls stora kalas med massor av mat och dryck. Enligt en räkning från 1879 har en man vid namn S F Jacobsen från Tuna Dals Skogsbolag boende i Östersund beställt och fått dessa fåglar och harar levererade till östersund från Laxviken till sina stora middagar i Östersund.


1879
Nov/18 An 6 st Harar 4.25
7 " Ripor 2.04
5 " Tjädrar 6.75
9 " Orrar 8.10
Skjuts för dito till Husås 1:05
1879 dec 11 " Tjädrar 13.95
13 " Orrar 11.70
6 " Röjor 8.10
10 " Ripor 3.00
8 " Harar 2.25
Skjuts dito till östersund 2.50
1879 dec 7 4 " Tjädrar 4.44
1 " Orre 60
8 " Harar 6.00
19 " Ripor 3.00
Skjuts till Östersund 1.25
Summa kronor 78.98
1879. 31 december
Påföres C A Stensmark

Skogsarbetare berättar

En man vid namn Jonas Röst från Aspås berättade: Då han var 17 år följde han med en timmerkörare från Nordanälden till Juvuln på skogsarbete. Året var 1916. Det var ovanligt mycket snö, han gick från Aspås till Nordannälden där han sedan fick åka med en timmerkörare upp till Juvuln. Resan tog 3 dagar och de övernattade i lador efter vägen upp. Det var omkring 20 grader kallt och mellan en och två meter djup snö. Flera körare och huggare hade tillkommit under vägen så framme vid Juvuln var det fem timmerkörare med hästar och 12 timmerhuggare.

Väl framme vid Juvuln (Botten) blev de anvisade ett skogskifte söder om sjön. Ingen bostad fanns, utan det första de fick börja med var att göra ett tillfälligt vindskydd för hästar och folk. Sedan fick de skotta ner sig genom snön för att få plats för att bygga en koja. Några fick tina mossa som lades mellan stockarna, andra fick leta reda på torrakor som de timrade väggar och tak med .Bolaget hade kört upp lite bräder till slafar, en dörr och ett fönster. En person från trakten körde fram sten från ett stenröse, som de gjorde en öppen spis av i mitten av kojan. Det tog fem dagar innan kojan var så pass färdig så de kunde bo där.

Mot ena gaveln byggdes ett enkelt stall, med en öppning in i kojan så att även hästarna skulle få värme av öppen spisen. De första dygnen rann det vatten från tak och väggar och golvet var som en smet av jord och lera.

Snön vräkte ner hela tiden så huggarna fick skotta sig ner till marken för att kunna såga ner ett träd .De flesta hade inga spadar utan fick tillverka av träbitar. Körarna fick skotta sig fram och många hästar bara lade sig i snön av utmattning, efter någon vecka hade man fått till en körbar väg ner till Juveln, men huggarna strejkade de orkade inte i den djupa snön.

Flera huggare bestämde sig att försöka att ta sig hem, maten hade tagit slut, en hästkörare tog sig till Ytteräng där han fick köpa några säckar potatis och en stor kagge spicken sill, samt rågmjöl. Innan köraren hann fram till kojan hade hälften av potatisen frusit, fast han hade lindat in dem i hö som han också köpt.

Skogsbolaget kom några dagar senare upp med amerikanskt fläsk. Efter detta så blev det humöret bättre både bland körare och huggare, men efter 6 veckor blev det töväder och sedan kallt igen med hård skare. Nu var det nästan omöjligt att ta sig igenom snön och ner till marken. Det var fortfarande över 1,5 meter snö. Nu bestämde både körare och huggare att "nu åker vi hem". En vecka senare var Jonas Röst hemma igen. Han hade lånat 12 kronor när han gick iväg från Aspås. Dem var han fortfarande skyldig, plus åtta kronor som han lånat av timmerköraren för att överleva. Det tog över ett år innan han var skuldfri.

Ordlista:

Ackord Man åtar sig flottningen till ett fast pris.
Allmän flottled Flottled som är öppen för envar. Förvaltad av flottningsförening
Anbud Man lägger in ett skriftligt anbud, anbudet går till den som har lägsta anbudet.
Bakeda Ställe i ström där vattnet kan röra sig i bakström (skenbarligen gå "uppströms")
Bas Arbetsledare
Biflottled Mindre bäckar och åar som inte räknas som huvudflottled
Bit Stock, -ar
Bom Stockar som borrats i ändarna och sammanfogats med bomkoppel för att hålla virket på plats i sjön.
Bomlås En järnkätting med låsanordning för att koppla ihop två stockar i en bom.
Bomläggning Utplacering av bommar
Bomslagning Man ställde iordning bommar
Bomslana Stock i bommen
Bomsmide Koppel för att sätta ihop bomslanor
Bröt Då virke har fastnat i flottleden
Brötkarl Flottare som river bröt
Brötspak Kraftig spak som användes vid brötrivning
Båtshake Flottarens viktigaste arbetsredskap. Det består av ett träskaft med en hake i ena ändan, med två spetsar, en att för att dra stockar med sig , den andra att skjuta stockarna från sig.
Dragbom Den bom som håller virket på plats
Dykare Stock som håller på att sjunka
Dykdalb Består av stockar nedslagna i botten, men som når ovan vattenytan. Stockarna var sammanfogade med järnband. Användes som stöd och fästpunkt för bommar m.m. (Av "duc d'Alba", spansk härförare i Holland på 1600-talet).
Enskild flottled För flottning i enskild flottled fordrades tillstånd av mark- eller strandägare.
Flaggvakt Vid bäck eller å posterad person med en flagga som kunde signalera om bröt uppstod.
Flottningsförening I flottningslagen föreskriven förening som ombesörjer flottning i allmän flottled.
Huvudflottled En flottleds huvudfåra
Kast Avståndet mellan två moringar
Landrensning Utforsling av virke som flutit i land
Luckdamm Dammkonstruktion i bivattendrag , med luckor som dras upp framför luckstolparna.
Läns Det samma som bom
Moring Fast stöd på bottnen eller i land, som används vid spelflottning (moring = förtöjning, som i engelskans "mooring", ett ord som har skandinaviska rötter).
Not Virke inbommat för bogsering eller spelning.
Postare Flottare som bevakar att det inte blir bröt i å eller älv.
Postställe Det ställe där postaren står efter flottleden.
Ringbom Bom som håller samman virket i en not.
Rumpa, rompa Slutrensning, där allt virke i åar och sjöar skall med.
Samfälld flottning Där flera ägare flottar tillsammans.
Sel Lugnvatten mellan forsar
Sjöflottning När virke dras över en sjö
Skilje Vid skiljet delas virket upp efter ägare och sortiment
Spakvatten En sträcka där strömmen är ovanlig svag
Stenkista Byggnation efter flottled för att styra vatten och virke
Strömflottning Flottning i strömmar
Sugga Enkel flotte
Tappare Flottare som sköter dammluckor och släpper virket
Timmernavare Handborr för att borra hål i stockändarna på bommar
Utvältning Utrullning av virke på land till flottled.
Varpning Då man förflyttar virke med lina och spel.
Virke Flottgods (timmer eller massaved).


Utdrag ur ordlista framtagen av ValterThulin Lycksele (men bara med de utryck som använts inom Hårkans vattensystem)